Juicio por la obra pública: El naufragio de los peritos de la acusación. Quedaron expuestas las inconsistencias de los peritajes del tribunal y la fiscalía.

Judiciales 20 de abril de 2022 Por Red Online
En las últimas audiencias del juicio por supuestas irregularidades en obras viales en Santa Cruz, los expertos no pudieron sostener los estudios sobre los que se basaron las imputaciones.




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Transcurridas las dos primeras jornadas en que participaron los peritos oficiales y de la defensa en la causa por las obras viales en Santa Cruz, la acusación volvió a naufragar de manera asombrosa. El perito del tribunal, Eloy Bona -que se hizo conocido por tuitear contra Cristina Kirchner-, sólo pudo explicar su afirmación de que hubo sobreprecios en base a una comparación con obras licitadas mucho después y cuyos contratos tuvieron que rescindirse. El macrismo ni siquiera pudo relicitarlas. Para colmo, Bona comparó fallidamente obras de recuperación y mantenimiento de rutas con obras de construcción de una autovía. El perito de la fiscalía, Roberto Panizza, se basó en una revista, El Constructor, que usa como base la construcción de una ruta en la Provincia de Buenos Aires, mientras que subvaloró, por ejemplo, que para construir una autovía en Santa Cruz hay que transportar a 2 mil kilómetros de distancia una enorme carga de asfalto, manteniendo una temperatura de 120 grados. A esto debe sumarse que Panizza calculó terraplentes de 589 mil metros cúbicos, cuando la consultora contratada por el macrismo estimó el mismo tramo en 2.217.000 de metros cúbicos. O sea, se trató de dos peritajes direccionados para sostener la acusación y en las audiencias se percibió claramente que no lograron el objetivo: a Bona y Panizza se los vio dudosos, sin poder explicar y hubo datos que ni siquiera pudieron precisar de dónde los sacaron. 

La cuestión pericial pasó a tener importancia porque a lo largo de los tres años de juicio se fueron cayendo casi todas las imputaciones. Por ejemplo, que las obras no se hicieron o que se cobraron tramos no construidos, o que la construcción era de mala calidad. También quedó en la nada la acusación de que se le dieron demasiadas rutas a Santa Cruz, algo que se votó en el Congreso Nacional, y fue una decisión política sin ninguna irregularidad.

Tampoco apareció con solidez la imputación de que las empresas de Lázaro Báez fueron privilegiadas porque ganaron 51 de las 81 licitaciones. La mayoría de los testigos sostuvieron que ese fenómeno se daba con otras empresas en las distintas regiones del país: las compañías locales suelen tener ventaja porque tienen el personal y la maquinaria en la zona.

En los tres años de juicio a CFK casi no se la nombró. Es que las licitaciones, adjudicaciones y el control de las obras se hicieron en Santa Cruz y -según las declaraciones que se escucharon en el juicio- sin incidencia alguna de la Casa Rosada.

Por lo tanto, la acusación quedó casi limitada a los supuestos sobreprecios. Los peritos del tribunal, Bona, y de la fiscalía, Panizza, dictaminaron que Vialidad Nacional pagó más de cien millones de dólares de más, en tanto que la especialista de las defensas, Adriana Alperovich, sostuvo que las licitaciones y adjudicaciones se hicieron a valores de mercado. Todos los estudios se basaron en apenas cinco de las 51 obras cuestionadas.

El método de los tres peritos fue distinto:

* Bona comparó los precios de las adjudicaciones en las obras a empresas de Báez con los valores posteriores, después de 2016, con que el macrismo relicitó lo que faltaba hacer de esas rutas.

* Panizza utilizó como base los costos publicados por la revista El Constructor y los aplicó los valores en que se adjudicaron a Báez.

* Alperovich tomó los costos reales. Es decir, le preguntó a YPF cuánto costaba el asfalto puesto en Santa Cruz en el momento en que se hicieron las obras, cuánto el combustible en esa provincia, cuáles eran los valores de mano de obra y así sucesivamente.

Comparación I
Bona naufragó porque la base central de su cálculo de sobreprecios fue la comparación en los tres tramos de la Ruta 3 que, ya durante el macrismo, se adjudicaron a la empresa CPC de Cristóbal López y Fabián De Sousa.

En verdad CPC nunca terminó la obra porque, pese a que ganó la licitación, luego comprobó que lo que había que hacer era mucho más que lo licitado. O sea la obra fue abandonada y el macrismo nunca la pudo volver a licitar.

En segundo lugar, no se pueden comparar ligeramente dos empresas distintas: CPC aplicó lo que se llama un coeficiente de pase muy bajo --lo que se le suma a los costos por impuestos y ganancias--, de 1,61, cuando lo usual es usar un coeficiente mucho mayor. Pero hay empresas que tienen personal ocioso y prefieren ganar menos o no ganar, para amortiguar su situación. Debe pensarse que la empresa de López y De Sousa estaba siendo víctima de una furibunda ofensiva política y judicial y que necesitaba esas obras aunque sea para respirar. 

En ese terreno, Bona ni siquiera tuvo en cuenta que hubo otros oferentes, además de CPC, que ofertaron un 70 por ciento más caro. O sea, que el perito no tomó ni un promedio de las ofertas, sino la más baja. Y de ahí concluyó que hubo sobreprecios muchos años antes.

Finalmente, Bona aplicó un coeficiente de actualización de obras que sólo sirve para calcular hacia el futuro, no hacia atrás. Esto último lo sostuvo la propia Vialidad Nacional.

A Bona se lo vio agobiado al final de las dos audiencias, porque no pudo contestar a los cuestionamientos. Incluso confundió en su peritaje el hormigón: al más caro le puso el precio más barato y viceversa. Todo para obtener un costo bajo y sostener que hubo sobreprecios.

Comparación II
Las dificultades de Panizza no fueron menores al utilizar como base de comparación los datos de la revista El Constructor. Hubo incluso algún incidente llamativo: el perito contó que viajó a ver las rutas y que todas era planas y rectas, cuando los planos demuestran que ocurre todo lo contrario, como sucede en la Patagonia: declives, alturas, tramos derechos, curvas.

Pero el punto clave fue que los datos de El Constructor se basan en un modelo de 40 kilómetros, de una sola mano, en la Provincia de Buenos Aires. Cuando le preguntaron si había calculado, por ejemplo, los costos de fletes, respondió que eran una cuestión menor. Las defensas contestaron que no podía ser menor transportar asfalto, a alta temperatura, a 2 mil kilómetros, dado que ese insumo lo produce YPF sólo en Ensenada.

Tuvo un derrape aún más evidente en la cuestión de los terraplenes. Lo cierto es que en su evaluación del tramo entre Rada Tilly y el kilómetro 1867, calculó que se requerían 589 mil metros cúbicos de terraplén, mientras que la consultora contratada por el macrismo, Consulbaires, estimó el terraplén necesario en 2.217.000 metros cúbicos. O sea cuatro veces más. 

Finalmente, Panizza dijo explícitamente que hizo “un cálculo abstracto”, todo lo contrario de lo que se requiere de un peritaje: cálculos precisos sobre una determinada ruta con tales materiales, tales curvas, tales dimensiones.

Audiencias
En las extensísimas audiencias de este lunes y martes, se percibió a ambos peritos con muchas dificultades para contestar a las defensas. Los letrados no preguntaron generalidades sino cuestiones técnicas. Exhibieron una notable preparación. Eso pareció descolocar a Bona y Panizza.

El martes 28 seguirán las preguntas al perito de la fiscalía y luego será el turno de la ingeniera Alperovich, perito de las defensas. Hasta aquí, en las pocas intervenciones que tuvo, se la vio como la más sólida en el conocimiento de la construcción de rutas. Además se percibió un cierto clima de hostilidad entre los tres ingenieros. El tribunal --Rodrigo Giménez Uriburu, Jorge Gorini y Andrés Basso-- trató de ser ecuánime y paciente en la confrontación que se ve entre peritos, abogados y fiscales. La lógica es que estas audiencias terminen a principios de mayo y luego vendrán los alegatos, el tramo final del juicio. 

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